Trasporto ferroviario

Un treno merci Conrail in Pennsylvania, USA. 1987.

Trasporto ferroviario utilizza scatole giganti che corrono su ruote in acciaio e binari in acciaio per la funzione di spostare corpi e cose dal punto A al punto B. Il trasporto ferroviario può essere trovato in tutti i continenti, anche in passato Antartide . Questa è la 'rete legacy' a cui si fa riferimento inFerrovia ad alta velocitàarticolo. Spesso, i treni di questa rete sono diesel, trasportano merci e passeggeri e, ovviamente, non si fermano a 200 km / h (124 mph) in servizio. Ferrovia ad alta velocità rientra in questa categoria, poiché copre velocità inferiori alla soglia dell'alta velocità ferroviaria.

Contenuti

stati Uniti

Trasporto merci

Ci sono sette principali ferrovie merci che operano negli Stati Uniti (due delle quali, Canadian National e Canadian Pacific sono canadesi). Le ferrovie più grandi erano numerose fino alla seconda metà del XX secolo. Maggiore concorrenza daaeroplani passeggerie il Sistema autostradale interstatale ha rubato i passeggeri e gli autocarri sono piombati nel rubare merci e contratti postali, eliminando i profitti sui treni passeggeri, portando alla loro scomparsa e all'obiettivo di eliminare gradualmente il servizio e concentrarsi sul trasporto merci. La maggiore perdita di stress del traffico merci e altri fattori economici, come la perdita di produzione nella regione della cintura di ruggine, hanno contribuito alle fusioni e ai fallimenti.

Ad est del fiume Mississippi

Il fallimento del 1976 del Penn Central e Erie Lackawanna Railway nel 1972. La perdita della Penn Central minacciò di paralizzare l'accesso ferroviario degli Stati Uniti nord-orientali, portando alla formazione di Conrail , una vera storia di successo del governo federale degli Stati Uniti. In 23 anni, Conrail è passata dalle ceneri di un certo numero di società che sono crollate catastroficamente, con un sistema che era così in rovina che i deragliamenti erano frequenti anche a basse velocità a una rete così voluta dalle altre due principali ferrovie della costa orientale, ha portato a una lotta per l'acquisizione, prima di un compromesso in cui la società è stata divisa tra di loro.

Sì, il logo del sistema Chessie era un gatto. 1986.

Ad assorbire il sistema Conrail diviso sono state la Norfolk Southern Railway e la CSX Transportation. La fusione di Norfolk Soutern nel 1982 è stata una semplice fusione di due società tra la Norfolk & Western Railway e la Southern Railway. Nel 1986, CSX Transportation è nata a seguito di una fusione delle Chessie System Railroads, Baltimore e Ohio, Chesapeake e Ohio e Western Maryland, con Seaboard System Railroad.

Ad ovest del fiume Mississippi

Negli Stati Uniti occidentali, la Union Pacific Railroad continuerà ad espandere la propria rete, andando ad assorbire ilMissouri Pacific Railroad, ilChicago e North Western, ilFerrovia del Pacifico occidentale, ilMissouri – Kansas – Texas Railroad, ilDenver e Rio Grande Western Railroad,Cotton Belt Railroade infine la Southern Pacific Railroad. Portare gli ex dipendenti di dette ferrovie a soprannominare UP il 'Borg giallo'. Nel frattempo, mentre tutto questo avveniva, negli Stati Uniti nordoccidentali, una fusione di quattro società nel 1970 ha piegatoGreat Northern Railway,Ferrovia del Pacifico settentrionale,Spokane, Portland e Seattle Railway, e ilChicago, Burlington e Quincy Railroadnella Burlington Northern Railroad. Nel 1995, una fusione con ilAtchison, Topeka e Santa Fe Railwayformò la Burlington Northern Santa Fe Railway (ora conosciuta semplicemente come BNSF Railway). La Santa Fe e la Southern Pacific hanno tentato in precedenza una fusione nel 1985 e, con entrambe le ferrovie che pensavano di averla messa a dura prova, hanno iniziato a ridipingere molte delle loro locomotive prima della prevista fusione. Sfortunatamente per loro, la fusione è stata negata dalla Corte penale internazionale con un voto 4-1 in quanto monopolistica. Anche il loro appello è stato negato e giornalisti, dipendenti e appassionati delle ferrovie hanno scherzato sul fatto che la vernice SPSF sulle locomotive significava 'Non dovrebbe dipingere così velocemente'.

Una locomotiva rattoppata assimilata della Yellow Borg Union Pacifc.

Trasporto passeggeri negli Stati Uniti

Pre-Amtrak

Dall'inizio delle ferrovie negli Stati Uniti al 1971, le operazioni di trasporto passeggeri erano un'operazione privata. Negli anni '40 e '50 la redditività delle operazioni passeggeri iniziò a diminuire, poiché la crescente concorrenza automobilistica, insieme al sistema autostradale interstatale, iniziò a sottrarre i passeggeri. Le compagnie aeree hanno anche iniziato a rubare il business delle ferrovie a lunga distanza poiché i viaggi aerei sono diventati più convenienti ed erano significativamente più veloci con i tempi di viaggio misurati in ore, rispetto ai viaggi ferroviari di più giorni. La maggior parte delle ferrovie ha visto la redditività della maggior parte delle rotte svanire nel 1966 quando il servizio postale degli Stati Uniti ha interrotto l'uso della ferrovia per il trasporto della posta, utilizzando invece camion e aerei. Il servizio di posta che faceva parte dei servizi passeggeri aveva sostenuto la diminuzione delle entrate dei passeggeri, e ora le ferrovie stavano fissando centinaia di rotte che erano in rosso.IlCalifornia Zephyr, gestito da Amtrak nel 1975.

Amtrak

Nel 1 maggio 1971,Amtrakè stata costituita dal governo degli Stati Uniti, per rilevare le operazioni di treni passeggeri intercity dalle ferrovie. L'accordo per la formazione ha fornito ad Amtrak attrezzature e stazioni ferroviarie, ma nessun binario, che sono stati mantenuti dalle ferrovie merci. Il fallimento della Penn Central le ha permesso di ottenere il controllo delCorridoio di nordest. Con il corridoio densamente popolato che collegava numerose grandi città sul Corridoio Boston-Washington che aveva il controllo sulla manutenzione e l'assegnazione della priorità al treno, privilegiando il servizio passeggeri rispetto al trasporto merci; Amtrak ha trasformato il corridoio in un servizio efficiente che ha spostato il 37% (11,9 milioni) dei 31,7 milioni di passeggeri dell'Amtrak nel 2017.



Al di fuori del Northeast Corridor, le rotte di Amtrak soffrono di alcuni problemi chiave:

  • Interferenza del treno merci - Secondo la legge federale, i treni passeggeri hanno la priorità sui treni merci. Tuttavia, l'applicazione della legge si è verificata solo una volta nei 40 anni in cui Amtrak esisteva, proprio quando Amtrak ha iniziato le operazioni e il Dipartimento di Giustizia è incaricato di farla rispettare ... Per qualche motivo. Una valutazione Amtrak del 2017 delle sue 'ferrovie ospitanti' per la loro capacità di non ritardare le operazioni Amtrak è stata un consiglio misto. Alcune ferrovie sono riuscite abbastanza bene a ridurre al minimo i ritardi, mentre altre sono riuscite non solo a ritardarli con treni merci, ma anche con infrastrutture sub-par. La valutazione del 2018 ha visto che 14 delle 15 rotte a lunga distanza non sono riuscite a raggiungere un tasso di `` puntualità '' del 70% (e la 1 rotta che ha superato a malapena: 72%).
  • Limiti di velocità - Negli Stati Uniti, limiti di velocità del treno sono regolati da Amministrazione federale delle ferrovie basato sul sistema di segnaletica, sui sistemi di protezione dei treni e sulle condizioni / manutenzione dei binari. Al di fuori del Northeast Corridor, le ferrovie merci possiedono e gestiscono la maggior parte dei binari Amtrak. C'è un incentivo minimo o nullo per le ferrovie merci a mantenere un binario secondo gli standard di Classe 6 con miglioramenti di segnalazione necessari per ottenere velocità di 110 mph (177 km / h) quando si spostano merci che non sono sensibili al tempo. Realtà: le ferrovie merci non ricevono un bonus per il carico di un treno dicarboneda A a B sui binari di Classe 6 a 110 mph (177 km / h) che se avessero spostato lo stesso treno sui binari di Classe 4 a 60 mph (96 km / h), quindi non sprecheranno i soldi per farlo.
  • Apparecchiature meno recenti - Questo problema è diminuito dagli anni 2000, tuttavia per circa i primi 30 anni della sua esistenza, le rotte di Amtrak sono state perseguitate Heritage Fleet , ereditato dalle ferrovie sbarazzandosi delle operazioni passeggeri. L'introduzione di Amfleet (anni '70 , Superliner (fine anni '70 / '80) e Viewliners (anni '90 e 2010) ha aiutato ad affrontare questo problema, con le poche auto dell'epoca della flotta storica rimaste che sono carrozze per bagagli e auto da pranzoinfineucciso dal Viewliner II nel 2018.
  • Difetti locomotori - Un problema meno serio, borderline divertente, ma costoso: in due diverse occasioni Amtrak è stato sellato con locomotive ( EMD SDP40F & GE E60 ) che hanno deragliato se stessi a causa di difetti di progettazione. In una nota correlata c'era il HHP-8 che si sono semplicemente rivelati inaffidabili e costosi da mantenere, con il risultato del loro pensionamento dopo soli 18 anni. (Rispetto ai 36 anni in cui Amtrak è uscito dal AEM-7 .)
  • Politica - Non importa quanti soldi guadagni Amtrak, sembra che i repubblicani non ne abbiano mai abbastanza di cercare di ucciderlo. Non c'è una risposta chiara sul perché, ma può essere attribuito ai politici conservatori che sono stati acquistati dalla lobby delle compagnie aeree per tenere basso Amtrak e rendere il volo più attraente, consentendo così alle compagnie aeree di impegnarsi in truffe sui prezzi (quando non sono in competizione uno contro l'altro, affrontando controversie o essendo preso di mira dai terroristi).

In Canada

NelCanada, il trasporto ferroviario è fornito principalmente da tre grandi società, Canadian National , la più grande e unica ferrovia transcontinentale in Canada, e precedentemente una Canadian Crown Corporation, fino alla privatizzazione nel 1995; Pacifico canadese , l'altra grande ferrovia in Canada. Entrambe le società gestivano precedentemente servizi di trasporto passeggeri, fino alla costituzione di VIA Rail nel 1977.

Un treno VIA Rail nel 2007, utilizzando l'F40PH-2 con carrozze passeggeri che risalgono agli anni '50.

VIA Rail

Costituita nel 1977, VIA Rail esiste in un modo simile all'Amtrak americano, con molti degli stessi problemi, aggravati dal fatto che il Canada è meno popolato con tratti più ampi di spazio vuoto rispetto agli Stati Uniti e non possiede il corridoio esclusivamente come il Northeast Corridor negli Stati Uniti, e ha una velocità massima ridicolmente bassa di 100 miglia all'ora Anche l'età dell'attrezzatura sta raggiungendo VIA, poiché stanno utilizzando locomotive F40PH ricostruite, un modello di locomotiva completamente ritirato all'inizio degli anni 2000 da Amtrak e sostituito da un nuovo P40DC. Gran parte delle loro carrozze ferroviarie a lunga percorrenza sono state costruite negli anni '50 e prima, questi stessi tipi di vagoni che sono stati quasi completamente sostituiti da Amtrak. Ha anche lo stesso spiacevole problema di un legislatore che vorrebbe farla finita (o almeno dargli dei soldi).

Nel regno unito

'Modernizzazione'

Dal 1948 al 1997, le ferrovie all'interno delRegno Unito, erano gestiti da una compagnia statale, la British Rail. Cattiva pianificazione sotto forma di Il piano di ammodernamento negli anni '50 avrebbe perseguitato la British Rail per decenni a seguire, concentrandosi sulla costruzione di grandi cantieri per il trasporto merci a carri e sulla sostituzione delle locomotive a vapore con motori diesel ed elettrici. Il difetto era multiplo, costruendo un'infrastruttura ampia e costosa per il trasporto merci a carri che stava morendo, sostituita dal traffico di container che richiedeva spazio e diversi layout di cantiere. Progetti di locomotive diesel inaffidabili che sostituiscono locomotive a vapore affidabili che in alcuni casi avevano appena un decennio, con molti anni rimasti, e in alcuni casi con locomotive che non avevano uno scopo reale.

Un britannicoSuper Sprinter(Classe 158) diesel multi-unità nel 1993, con il marchio di un marchio British Rail, 'Regional Railways'.

Tagli di faggio

Tagli di faggio sono stati ideati negli anni '60 nel tentativo di ridurre le perdite crescenti dovute al drenaggio dei passeggeri dalle strade e alla perdita dei sussidi ferroviari, riducendo le dimensioni dell'intero sistema del 55% (2.363) stazioni e del 30% (5.000 miglia) del chilometraggio dei binari. I tagli hanno effettivamente avuto un effetto peggiore sulle tariffe di traffico, poiché il ragionamento alla base delle chiusure a volte ha trascurato le linee più piccole non redditizie che alimentano le linee principali redditizie. La British Rail non vedrebbe mai i risparmi promessi dei crediti nel piano originale. Gli anni '80 hanno riscontrato importanti cambiamenti nella struttura organizzativa della British Rail e graduali miglioramenti e investimenti nel sistema, come l'elettrificazione di rotte chiave, nuovo materiale rotabile, iniziando a sostituire il materiale dagli anni '50.

Privatizzazione

Nel 1994, privatizzazione della British Rail è stato avviato da John Major e completato nel 1997, mettendo l'intero sistema ferroviario britannico in mani private. Il processo si è svolto in circa 4 anni. No grazie a questi pagliacci , esso in gran parte conclusa male . L'unico miglioramento che sostituire quei pagliacci con questi geni , è che i geni sono un 'ente del settore pubblico', invece dei clown che erano un privato, per il profitto della società dei soci, che in vari modi ha contribuito a quei quattro incidenti. Non più motivata dall'avidità, Network Rail è riuscita ad andare dal 2007 al 2020 senza un deragliamento o un incidente che abbia provocato la morte dei passeggeri. Sì, sembra essere assolutamente puro fortuna , seguendo il Deragliamento di Stonehaven , provocando il primo decesso di passeggeri dal 2007, il primo decesso di macchinisti dal 2004.

Falle infrastrutturali a parte, anche le promesse e le garanzie di miglioramento della qualità dei treni furono esagerate, con la certezza che l'allora 40enne Segna 1 Treni con porte a sbattimento svanirebbero entro il 1999, 2003, una 'scadenza assoluta' del 2004, 30 novembre 2005 ... In base alla legislazione del governo, che ne impone la rimozione dal servizio a meno che non sia ampiamente adattato. L'attenzione si è rivolta al Pacers , che erano autobus diesel a basso costo. I Pacers sono disprezzati dai passeggeri a causa del loro viaggio irregolare, essendo rumorosi, di piccole dimensioni su alcune rotte più trafficate e hanno avuto una durata di 20 anni, che si è esaurita nel 2000. I Pacers verranno rimossi dal servizio solo a dicembre 2019 perché il Legge sull'uguaglianza del 2010 richiede che dal 2020 il trasporto pubblico sia accessibile , qualcosa che nessuno dei Pacer può rispettare, a meno che non sia stato ampiamente (e inutilmente) adattato.

Anche i miglioramenti nel servizio erano una specie di scherzo. Poiché la maggior parte dei treni non attraversa le linee in franchising, i passeggeri devono cambiare treno, anche se le stazioni di origine e di destinazione sono vicine. Nel 2002, treno società operative WAGN e Anglia Railways ha ricevuto elogi per essere riuscito a coordinare i loro servizi, quindi i passeggeri che viaggiano tra Cambridge e Norwich potrebbero facilmente spostarsi tra le due diverse franchigie ferroviarie. Questo 'miglioramento' è un po 'vuoto quando ti rendi conto che prima della privatizzazione, un passeggero poteva semplicemente prendere un treno da Cambridge a Norwich, nessun trasferimento coinvolto.

In cima a tutto questo, i prezzi dei biglietti del treno, che sotto questo nuovo competitivomercato liberodovrebbe essere andato giù? Sono aumentati costantemente ogni anno almeno dal 2003.

Efficienza

L'enorme vantaggio delle ferrovie, che è cresciuto solo negli ultimi anni, è il volume di merci o persone che possono essere spostate rispetto all'energia spesa per spostarle. Negli Stati Uniti, in media, una tonnellata di merci veniva spostata per 770,8 chilometri (479 miglia) con un gallone di carburante. Inoltre, la ferrovia presenta vantaggi nei paesi in cui i sistemi di elettrificazione sono comuni, consentendo ulteriori opzioni per ridurre l'inquinamento utilizzandogenerazione di energia alternativaper alimentare i treni. Inoltre, i treni possono liberare la capacità della carreggiata spostando l'equivalente di dozzine di camion in un unico treno.

Politica

Spesso i politici parlano di cercare di risparmiare denaro eliminando i sussidi alle ferrovie, in particolare alle ferrovie passeggeri. Non sorprende che questo non sia sempre efficace, vedi British Rail. Anche se è diminuito per alcuni anni immediatamente dopo la privatizzazione, in seguito a diversi orribili incidenti ferroviari, i sussidi sono finiti a un punto oltre il doppio del più alto per British Rail nei 10 anni prima della sua dissoluzione. L'espansione delle ferrovie o l'aumento delle operazioni sulle linee esistenti è spesso contrastata dagli NIMBY, comprese le persone che non capiscono che i binari sono proprietà privata e sono infastiditi dai treni che interrompono la loro corsa lungo i binari o si spostano nelle case vicino ai binari e non si aggrappano ai treni fare rumore.

Negazione del riscaldamento globale

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Negli Stati Uniti, il 70% del carbone viene spedito su rotaia e il carbone costituisce circa 1/3 di tutto il trasporto ferroviario di merci in peso. Per questo motivo, 'Le quattro più grandi ferrovie merci americane - BNSF Railway, Norfolk Southern, Union Pacific e CSX - sono state al centro del movimento di negazione del clima quasi da quando è iniziato ...'

Teorie cospirazioniste

La FEMA addestra i vettori automobilistici

All'interno di un trasportino per auto FEMA.

Le ferrovie si sono ritrovate trascinate nel Alex Jones bacheca della cospirazione dopo a Film del 1995 ha cercato di collegare la struttura di riparazione Amtrak Beech Grove con la cospirazione del campo FEMA, che ha acquisito nuova 'trazione' dopo che le clip del film sono state trasmesse su YouTube alla fine degli anni 2000. Inoltre, questa teoria si è espansa per includere 'FEMA Trains' con teorie che vettori auto , vagoni ferroviari per il trasporto di automobili, sono in realtà per il trasporto di prigionieri o di bare di cadaveri e la FEMA li ha accumulati. Questa teoria è stata aiutata con l'elezione combinata di Obama nel 2008, quando l'industria automobilistica ha fallito causando il naufragio di migliaia di vettori automobilistici sui binari di raccordo per mesi in tutta la nazione, il che ha dato molto tempo per chiunque con una videocamera per fare un video su FEMA Cars nella loro città aspettando la parola del governolegge marziale

Grandi gruppi di vagoni ferroviari, in particolare vagoni merci e trasportatori di automobili o binari ferroviari in prossimità di 'basi militari', sono un'ulteriore prova della cospirazione in corso. Aspetta finché non scoprono di Bailey Yard.

Piuttosto interessante, il diagramma di Venn delle persone che pensano che l'Olocausto sia stato inventato, e le persone che pensano che le auto FEMA siano una cosa, si sovrappongono un po ', nonostante il Olocausto effettivamente utilizzando i treni per trasportare le persone nei campi di sterminio.

L'individualismo (americano) in diminuzione

Dai conservatori dell'establishment a wingnuttiest tra gli esponenti di destra c'è un tropo ideologico che i progressisti vogliono distruggere individualismo per, invece, sottomettere subdolamente le masse sotto il egualitario kosh del Big Government, motivo per cui i politici di sinistra (di centro) si suppone sostengano per conto del trasporto ferroviario di massa e ad alta velocità a prezzi accessibili. Forse anche se sono su qualcosa dal momento che nemmeno il smart-assiest degli intelligenti di destra può sempre eludere il fascino di infrastrutture funzionanti e finanziate con fondi pubblici.

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